L’ARTICLE DEL MES PER FRANCESC OLLÉ

L’ENTRADA SUD DE LA COMARCA

Els accessos a la comarca des del sud són cinc, dels quals dos de pagament: l’AP 7, amb el temut peatge de Martorell i la C-32 per Castelldefels. Els altres entren per Begues, la V 241 venint d’Olesa de Bonesvalls, la C-31 coneguda com la de les no menys temudes costes del Garraf i la N 340 per Vallirana passant el port de l’Ordal.

Un mapa relativament estable llevat d’aquesta última carretera. Es va fer l’any 1772, dos anys després que s’obrís al trànsit el pont de Carles III entre St. Vicenç i Molins de Rei. Més de deu anys va trigar la carretera fins a Vilafranca des de Barcelona, amb 59 ponts, entre ells l’espectacular del Lledoner, l’altre gran escull, a més del riu, que es va salvar fent-hi el viaducte actual entre 1771 i 1803.

La primera xarxa de carreteres radials d’Espanya, de l’any 1761, preveia totes les que sortien de Madrid, entre elles la N-2, propera a Vallirana. El que cal destacar, però, és que en aquesta xarxa n’hi havia una de no radial, la N-340, que passa per Vallirana, i d’aquesta, el primer tram que es va fer va ser el de Barcelona-Vilafranca. Va ser feta per enginyers militars amb una mentalitat de “tirar pel dret”, per desenvolupar allò que ara en diríem el corredor Mediterrani. Una ordre del rei Carles III de 1761 la va anomenar la Carretera de Catalunya i el tram de Cervelló a Can Julià data de 1772. Aquesta nova carretera va ser lloc de pas obligat entre Tarragona i Barcelona.

El nou vial va afavorir el creixement i la vertebració de Vallirana i Cervelló com a pobles al seu entorn. En aquell moment Vallirana tenia uns 200 habitants i, si bé la carretera va ser el carrer que va estructurar la trama urbana, ara amb 15.000 ànimes i sis semàfors és un ganivet que parteix en dos la població i un calvari per als conductors en trànsit.

Aquesta carretera al seu pas per la comarca, amb els seus efectes i circumstàncies, té la seva història en aquest quart de mil·lenni, que un dia hauríem de recollir. Però la variant de Vallirana, en els darrers trenta anys també és digna d’anàlisi històrica. El que subscriu això, des de la seva més tendra infància i fins on arriba la memòria, ha sentit a dir als grans d’edat i als importants en responsabilitat que la carretera no passaria pel mig de poble, sinó per fora i que seria un carrer, el carrer Major.

Un primer estudi, cap als anys 70 del segle passat, quan van començar els col·lapses, contemplava el nou vial en cornisa per la part nord. Es va descartar per l’elevat cost econòmic i mediambiental. Eren els anys dels Seat 600 i de les llargues cues dels diumenges, sobretot a l’estiu, després tot l’any i més tard cada dia.

Saltem a la dècada dels vuitanta. Comencen els projectes de la variant. El creixement urbanístic i en passar les segones residències a primeres va fer augmentar la població dels municipis afectats i, de manera espectacular, el trànsit. Els pitjors anys van ser els vuitanta i noranta, en què es podia tardar 60, 90 o fins i tot 120 minuts per arribar a l’àrea de Barcelona, uns 25 Km, a les hores d’entrar a treballar o estudiar. Entre les anècdotes hi ha les trucades a les ràdios de la gent atrapada, quan aquestes entre els problemes de trànsit no ho esmentaven, només els de les entrades a Barcelona. A més d’escoltar la ràdio i trucar, la gent es pentinava, llegia, renegava…

L’any 1990, voluntaris del Grup d’Esplai van fer una tasca impagable de comptar els vehicles en trànsit en diferents punts i hores, treball que va donar una base de dades interessant. Eren uns 25.000 al dia dels quals gairebé la meitat eren camions i, bona part d’aquests eren de les pedreres. Els transports especials de vaixells, bungalows, bigues de ponts, etc., continua actualment.

Aquella desastrosa situació va durar fins que amb la posada en marxa, l’any 1993, d’un tercer carril en sentit Barcelona entre l’encreuament de la Palma i Quatre Camins, va alleujar el problema. Va ser la connexió amb la futura autovia del Baix, que beneficiava la sortida de Vallirana, Cervelló, Corbera, La Palma i Fontpineda.

Més alleujament encara hi va haver quan el dia de Sant Jordi de 2003 va entrar en funcionament la variant de Cervelló, que va resoldre parcialment el problema de les cues, però no l’altre qüestió de fons, que és que Vallirana disposi del seu carrer Major com a espai al servei dels ciutadans com ho havia fet amb Cervelló. Quedaven enrere els anys més durs.

LA COORDINADORA CAN-340. El paper de la gent, sobretot dels afectats, ha estat important mitjançant mobilitzacions i altres formes de lluita veïnal. El febrer de 1992 es crea la Coordinadora d’Afectats per la N-340 al redós del Centre Excursionista i sense presència de partits ni institucions locals. Coneguda com CAN 340, que són les sigles, però també perquè el “can” era la casa durant hores de molts valliranencs, perquè can vol dir gos, que és com ens tractaven en aquells dies, i perquè era 5 o 6 vegades més que can 60. Les accions més vistoses van ser la marxa fins a Quatre Camins tallant el trànsit de tot el trajecte el maig del 92, la de l’any 1998, diversos talls de la carretera a l’entrada al poble en dies i hores punta, la campanya Prou Cues, amb les pancartes i les bandes de paper que portaven els cotxes, assemblees multitudinàries i el control i seguiment dels acords a les administracions implicades.

Més tard la coordinadora deriva en una comissió de seguiment, ara ja amb presència institucional. El 21 de juny de 1998 es convoca per part de l’Ajuntament una assemblea d’afectats i veïns. Aquesta comissió està vigent, però s’ha activat en les repetides aturades de les obres i ha fet els seguiments de les dotacions pressupostàries.

Repassem algunes de les accions institucionals de les nombroses que hi ha hagut en aquests 30 anys. L’1 de setembre de 1988 el ministre Sáenz de Cosculluela es compromet davant els alcaldes a donar “la máxima celeridad” a aquesta carretera. El ministre José Borrell, el 23 d’abril de 1992, es manifesta en termes semblants. El president Jordi Pujol, en visites els anys 1987 i 1996 declara que és una obra molt necessària per Catalunya i que en donarà suport. L’any 1993 el MOPT, atorga l’avantprojecte, la dotació pressupostària i previsió d’inici d’obres. Constants canvis de projectes fan endarrerir aquest inici. L’any 1996 es paralitza el tema amb l’excusa d’un aqüífer. Altres aturades i represes han estat justificades per problemes tècnics. Amb l’entrada en servei de la variant de Cervelló no es continuen les obres cap a Vallirana. El març de 2004 comencen les obres de la variant de Vallirana, però el març de 2005 s’aturen amb el pretext de l’existència de mines en el trajecte dels túnels, després de 20 anys de projectes. Aquest argument va ser desmentit amb un estudi geològic miner del Departament d’Enginyeria Minera de la Universitat Politècnica de Catalunya. L’abril de 2007 es reprenen les obres, però l’alegria a casa del pobre va durar dos mesos, quan uns jubilats van veure com unes gòndoles s’emportaven les màquines. El març de 2009 es reprenen les obres amb les voladures i amb els  problemes, queixes i incerteses en la seguretat dels procediments. El 17 de novembre de 2011 es tornen a aturar els treballs, presumptament per problemes pressupostaris.

El 17 de novembre de 2014 es reprenen les obres fins avui, en què se segueix treballant i quan els dos túnels ja veuen la llum. Està previst que entrin en funcionament el primer trimestre de 2018, segons va afirmar la ministra Ana Pastor in situ ara fa un any. Si es compleix aquesta previsió hauran quedat enrere trenta anys de canvis de projectes, viatges a Madrid, accidents, mobilitzacions i, sobretot, moltes hores perdudes i molta paciència deixada a l’asfalt. La comarca sembla que, ara sí,  finalment tindrà una entrada digna lliure de peatge pel sud.

L’ARTICLE DEL MES PER FRANCESC OLLÉ

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà Els camps necessaris estan marcats amb *