ARTICLE DEL MES PER GEMMA TRIBÓ

XARXA DE  TRANSPORTS I INTEGRACIÓ AL MERCAT (XVIII-XX)

A finals del segle XIX el tràfec per les vies catalanes era cinc vegades superior a les castellanes. En aquest context, la riba esquerra de la vall baixa del Llobregat se’ns presenta com a zona privilegiada al estar travessada per la carretera nacional que unia Madrid amb Barcelona, que construïda durant la segona meitat del segle XVIII sortia de la Creu Coberta i seguia per aquesta riba fins a Molins de Rei on, pel pont de Carles III, passava a la dreta del riu fins a Martorell. Durant la major part del segle XIX, la riba dreta i el delta, tot i la proximitat amb Barcelona, van ser zones mal comunicades amb la ciutat. En cas de crescuda del riu no podien passar-lo a gual i havien de creuar-lo amb barca, o anar fins al pont de Molins de Rei. A la plana dèltica els aiguamolls i la poca cura dels camins feia que amb una mica de pluja aquests s’entollessin i fos difícil el transport de mercaderies. Amb la construcció del pont de Molins de Rei, les antigues barques de pas de riu, la de Sant Andreu de la Barca i la que comunicava Sant Boi amb Cornellà, començaren a entrar en desús. A mitjans del  segle XIX, la de Sant Andreu de la Barca ja no existia i la de Sant Boi-Cornellà havia perdut importància.

En general, excepte la carretera nacional, els altres camins estaven en mal estat de conservació. La mateixa carretera es trobava, sovint, en un estat deplorable, fet que malmetia la fruita que es transportava a Barcelona. L’antiga via romana de la riba esquerra –anomenada camí del mig-, que discorria en paral·lel, entre el riu i la nova carretera, era un camí complementari bastant utilitzat.

A la riba dreta, des de Sant Boi i vorejant el riu sortia un antic camí que es dirigia cap a Madrid passant per Santa Coloma, Sant Vicenç, Pallejà i Sant Andreu de la Barca. L’últim tram d’aquest camí, de Pallejà a Martorell, va servir pel traçat de la carretera del XVIII. El pas de la carretera per la riba esquerra fins a Molins de Rei va fer perdre importància a aquest camí d’origen medieval i va atorgar protagonisme als pobles situats al seu traçat.

El camí del litoral que creuant el riu amb barca a l’alçada de Cornellà-Sant Boi es dirigia cap a Viladecans, Gavà i Castelldefels i, des d’aquests pobles, cap a les costes del Garraf, era l’única via que comunicava el delta de ponent amb Barcelona i, sovint, estava intransitable. El Prat tenia antigament una barca per creuar el riu i un camí que enllaçava amb el camí del mig, que unia els nuclis de Cornellà i Hospitalet.

A inicis del segle XIX, a més de la nova carretera, aquests eren els tres camins principals de la xarxa de transports de la vall baixa, els dos primers discorrien paral·lels al riu i el del litoral creuava el delta d’est a oest. Si aquests camins eren difícils de transitar, més ho eren els que unien els petits nuclis de muntanya i les valls perpendiculars al riu amb aquests eixos de comunicació.

En la millora de la xarxa de transports es poden distingir quatre períodes. El primer correspon a la construcció de la carreta i el pont de Carles III sobre el Llobregat (1761-1769). A Molins de Rei els hostals i els transports de passatgers a peu de carretera prosperaren i la figura del traginer es va fer popular. Un segon període el constitueix la construcció del primer tren que arribà a Molins de Rei el 1854. La nova xarxa ferroviària buscava controlar l’enllaç de Barcelona amb l’interior. El tren no va repercutir de manera immediata en benefici econòmic de la riba esquerra, però, a llarg termini, va ajudar a integrar l’agricultura d’aquesta riba al mercat europeu.

Un tercer moment el simbolitza la construcció, al 1873, del primer pont metàl·lic sobre el Llobregat al Prat, construït per Ferran Puig, industrial barceloní i gran propietari de El Prat. El pont va acabar amb l’aïllament del delta, però els beneficis per a l’agricultura dèltica no es seran efectius fins que no es construeixi una bona xarxa de camins secundaris. La construcció del pont i els interessos econòmics que van fer possible el primer tren ens indiquen que a la comarca no existia una burgesia industrial i financera autòctona. Molts grans propietaris dels pobles propers a Barcelona residien a la ciutat, com és el cas d’en Ferran Puig i dels inversors del grup impulsor del tren. A alguns pobles de la vall baixa amb grans propietaris veïns de la zona, es podria afirmar que existia una burgesia agrària, o sector social que havia dinamitzat projectes com el Canal de la Infanta, tot i que ajudats amb la participació dels grans propietaris barcelonins.

A finals segle XIX i durant les primeres dècades del XX, en un quart període,  l’ampliació de la xarxa ferroviària, al delta (1880) i a la riba dreta (1912), va afavorir la connectivitat del territori. Però, el què va millorar de manera eficaç la xarxa de transports va ser la construcció de carreteres d’enllaç, camins agrícoles secundaris i obres públiques iniciades per la Mancomunitat de Catalunya (1914-1923) i, algunes, continuades per la dictadura de Primo de Ribera (1923-1929). La connexió interna del territori va activar les energies econòmiques de la comarca. La construcció i millora dels camins agraris, convertits en camins carreters que enllaçaven amb la carretera nacional i amb les estacions de tren, va ajudar a integrar l’agricultura al mercat. Quin sentit tenia tenir tren a El Papiol, o a qualsevol altre poble, si els pagesos no podien arribar amb carro a l’estació amb les seves caixes de fruita o d’hortalisses? Aquestes xarxes secundàries van estimular la intensificació de l’agricultura i la comercialització dels seus excedents.

La relació entre el poder local i els representants del poder governamental va ajudar  o va frenar, segons el cas, al creixement d’aquestes carreteres de segon ordre. Els diputats de la zona, i els qui volien sortir elegits diputats, van fer bandera de la construcció o millora de camins i carreteres secundàries. Aquí se’ns planteja un problema relacionat amb el comportament polític del món rural català durant la Restauració: va existir el caciquisme a la comarca?  Un dels reclams que feien servir els cacics per recaptar vots, fossin del signe que fossin, era la construcció d’alguna d’aquestes carreteres secundàries o bé un enllaç ferroviari. En són exemple les promeses de Bertran i Musitu de millorar els camins de Begues a Gavà o el de Sant Climent de Llobregat a Viladecans, els esforços de J. Maluquer de Tirrell perquè al 1891 s’obrís un baixador de tren a Sant Joan Despí o l’intent d’Antoni Sedó de comprar els vots dels homes de Castellbisbal prometent-los la construcció d’una estació de tren l’any 1884 .

El tren no va incidir de manera immediata sobre la millora econòmica de l’àrea, però durant la segona meitat del segle XIX, quan els ceps francesos havien mort a causa de la fil·loxera, el tren va ser utilitzat per exportar vi a França. Així, l’existència del tren va ser un estímul per sortir de la crisi agrària de finals del segle XIX, va actuar com integrador del mercat interior i va obrir les portes a l’exportació agrícola al mercat europeu. Els primers productes exportats foren els que ho tenien més fàcil per arribar a Europa: les fruites de la riba esquerra.

Gemma Tribó Traveria

Historiadora i membre de la Junta del CECBLL