L’ARTICLE DEL MES PER GEMMA TRIBÓ

El primer tren de la comarca i l’impuls a la comercialització agrícola

Entre 1835 i 1837 es va construir el primer tren espanyol a Cuba –aleshores província espanyola- per transportar el sucre dels ingenios. El primer de la península uní Barcelona amb Mataró (1848) i el segon Madrid amb Aranjuez (1851). L’any 1854 es començaren a construir les línies ferroviàries que unien Barcelona amb Granollers i Barcelona amb Molins de Rei. L’article fa un resum de la construcció d’aquesta línia, de les primeres dècades de funcionament i de l’impacte sobre l’economia i l’agricultura de la comarca.

La construcció de línia Barcelona-Martorell

L’enginyer anglès Miquel de Bergue, resident a Barcelona, va obtenir la concessió per obrir la via fèrria de Barcelona a Molins de Rei el 27-XII-1850. La concessió era provisional, com la que se li concedí més tard per perllongar-la fins Martorell. Gràcies al a recerca de Pere Pascual[1] podem reconstruir les primeres dècades de la línia.

La concessió es feu efectiva quan un grup d’especuladors i d’homes de negocis barcelonins assumiren el projecte. Qui integrava el grup? Eren personatges representatius de la burgesia comercial, industrial i financera de Barcelona, alguns socis fundadors de les Companyies de Mataró i del Nord. El grup estava integrat per M. Lerena, J. Ceriola Castellà, F. Planas Molist, A. Miarons, Bonaventura Fabra, R. Sabadell Permanyer, A. Nadal, J.López Gordo, J. Jordà Gelabert, M. Martorell, F. Puig Satorras i L. Fontanelles.

Al març de 1852, aquest grup de capitalistes i Bergue signaren un contracte pel qual es comprometia a realitzar la línia fèrria fins a Molins de Rei en catorze mesos i, fins a Martorell, en dos anys des de l’inici de les obres. També es responsabilitzava de conservar la via durant el primer any d’explotació. El cost de l’obra resultava elevat i no es justificava pels dos túnels que s’haurien de construir, un a la sortida de Molins de Rei i l’altre a Castellbisbal, ni per les expropiacions, ni per l’estranya decisió de fer el tram de via doble -no n’existia cap a tot l’estat i ningú ho entenia-. Possiblement l’ambició de quedar-se amb la concessió de l’enllaç ferroviari del Principat amb l’interior, perllongant la línia de Martorell, expliqui que acceptessin els elevats costos. Un cop signat el contracte ampliaren el nombre de socis i sumaren a l’empresa financers del Banc de Barcelona: J.Mª Serra, I. Pons i C. Ascacíbar.

L’enllaç amb l’interior s’atorgà a la línia de Granollers i el govern posà limitacions a la concessió. S’hagué d’ampliar el capital social, que arribà a 1.805.000 duros dividits en 18050 accions. La necessitat de trobar un nou emplaçament per l’estació de Martorell encaria el pressupost perquè exigia la construcció d’un pont sobre el Llobregat. L’ample de via era de 1.44 metres.

Els socis intuïen que l’explotació de la línia pel transport de mercaderies no seria un bon negoci. Per això pensaren que els ingressos havien de sortir del tràfec de viatgers. Varen sol·licitar del govern l’aprovació de tarifes elevades per compensar la previsible manca de rendibilitat.

Un problema a resoldre fou l’emplaçament de l’estació de Barcelona. L’autoritat militar havia concedit un lloc a prop de la porta de l’Angel, però enderrocades les muralles de la ciutat el creixement urbà esdevingué imparable, i aquesta va ser la causa dels plets entre la Companyia de Ferrocarrils i l’Ajuntament de Barcelona i alguns propietaris afectats.

Les expropiacions de terrenys va ser difícils: molts propietaris estaven en desacord amb el que se’ls pagava. La companyia acabà ocupant terres de propietaris recelosos que es resistien a vendre i que havien rebut els diners a través de l’autoritat governativa. A l’Hospitalet, es boicotejaren les obres tirant les eines al canal i aixecant les senyalitzacions.

Durant els anys 1853-1854 es treballà intensament en el tram Barcelona-Molins de Rei, que a l’octubre de 1854 estava acabat amb una sola via. Els socis, per no perdre credibilitat, volien inaugurar-lo aviat i ho intentaren el dia 8 de novembre pel seu compte. Però el governador va intervenir ordenant que abans d’inaugurar l’enginyer fes un reconeixement al tram construït. L’acta de reconeixement es signà el 25 de novembre de 1854 i al dia següent es va inaugurar la nova via fèrria.

Fins l’onze de novembre de 1856 no es va posar en funcionament el tram fins a Martorell, malgrat que l’estació de Martorell, a l’altra banda de riu, no estigué acabada fins el 23 de juny de 1859. La construcció de 29.76 km, que tenia la línia Barcelona-Martorell va durar més de 6 anys, tot i que mancaven per acabar edificis d’estacions i altres construccions complementàries.

L’impacte del tren sobre l’economia de la comarca

Des de l’òptica dels especuladors, que volien obtenir un 6 per cent de benefici, la construcció de la via fèrria de Barcelona a Martorell va fracassar. No van aconseguir l’enllaç amb l’interior i la construcció de la via va ser costosa. Si analitzem els efectes a llarg termini la valoració és positiva. La construcció del tren dotà a la zona de capacitat per a realitzar intercanvis, que es demostrà en anys posteriors quan, a partir de 1865, el tren arribà a Tarragona. I, sobretot, durant la crisi de la fil·loxera o quan, a inicis del segle XX, es milloraren les xarxes de camins i carreteres secundàries que confluïen a les estacions.

Ferrocarril i comercialització: la conquesta del mercat europeu

A finals del segle XIX, quan la crisi cerealícola es deixà sentir, el tren adquirí importància com a mecanisme d’integració del mercat interior dels productes agrícoles. Els primers anys d’explotació de la línia el transport de viatgers l’havia fet mínimament rendible. Les dades sobre mercaderies i viatgers dels anys 1876, 1877 i 1879 indiquen que Molins de Rei jugava un paper de centre de comunicacions important, comparable al que feia Martorell per la zona nord de la comarca[2]. Globalment la línia Tarragona-Martorell-Barcelona va anar incrementant el volum d’intercanvi de mercaderies i, així, el tren va estimular les relacions comercials i la integració del mercat interior[3].

El transport de vi i aiguardent per tren està relacionat amb el creixement del sector vitícola abans de l’arribada de la fil·loxera. L’insecte es detectà a la comarca l’any 1886, però el màxim d’exportació de vi per tren és al 1888, vi corresponent a collites anteriors, la major part del qual anava al mercat francès. Més endavant, quan els vinyars francesos començaren a estar restituïts l’exportació va davallar al mateix temps que la fil·loxera destruïa la vinya de la comarca.

Els primers anys d’existència del tren la comercialització agrícola al mercat barceloní es realitzava amb mètodes tradicionals com la mula o bé el carro. Per una distància curta el nou mitjà encaria el cost i els pagesos tenien por de les velocitats diabòliques del tren que arribava a 40Km/h. En dècades posteriors (1880-1900), la reducció de les tarifes de mercaderies, la intensificació del treball agrícola amb la utilització quasi continuada de la mula o cavall -sobretot durant l’expansió de la vinya-, i l’inici dels intercanvis a llarga distància ajudaren a que el transport amb tren comencés a imposar-se.

En síntesi, a partir de la dècada dels 70, i gràcies en part a l’exportació de l’excedent vitícola al mercat francès, l’embalum de mercaderies i, progressivament, de productes agrícoles va anar creixent. Durant el període 1880-1895, al costat del vi i dels aiguardents també les hortalisses, les fruites i els llegums foren comercialitzades per tren. Gràcies al tren es pal·lià el dèficit blader i s’exportaren les farines que molien les rodes instal·lades al llarg del Canal de la Infanta. Així, l’impacte del primer tren de la comarca, que va ser un fracàs a curt termini, va servir més endavant per ajudar a l’agricultura del Baix Llobregat a superar la crisi de finals de segle obrint camins de comercialització als seus productes.

Si s’ha dit que la fil·loxera fou una escola d’agricultura per la pagesia catalana, també podem afirmar que el tren va ser una veritable escola de comerç, en el cas del Baix Llobregat primer obrint pas al vi al mercat francès, quan els preus eren alts a França i a Catalunya no havia arribat la plaga, i més endavant a les fruites -sobretot préssecs i prunes-i hortalisses.

En arribar el segle XX, la replantació de la vinya va continuar absorbint molt bestiar de treball, i, la construcció i millora de la xarxa de camins agraris secundaris van facilitar el transport de les fruites i hortalisses fins a l’estació, intensificant el transport ferroviari. Perquè “los ferrocarriles sin carreteras son como los rios sin afluentes”, i alguns pobles, com ara Molins de Rei a la riba esquerra o Martorell al nord de la comarca, eren com veritables rius que feien de receptors de carreteres i camins que n’eren els afluents.

La construcció del tren serví, a la llarga, per integrar al mercat, nacional i internacional, l’economia baixllobregatina i estimular la comercialització dels productes agrícoles, malgrat que durant anys i per les distàncies curtes el carro va continuar sent el protagonista de l’abastiment del mercat barceloní. La gran i decisiva batalla del tren fou que, després de la crisi de la fil·loxera, facilità a les fruites i hortalisses del Baix Llobregat la conquesta del mercat europeu molt abans de l’esclat de la Primera Guerra Mundial, però de manera espectacular durant els anys de guerra.

Gemma Tribó Traveria
Historiadora i membre de la Junta del CECBLL

———————————-

[1] Pere PASCUAL DOMENECH: El ferrocarril en Cataluña (1843-1866). Estudio sobre las causas que determinaron el colapso de los Ferrocarriles como negocio capitalista, tesi de doctorat, UAB, 1983, les dades aportades corresponen als primers de la línia

[2] G.TRIBÓ, L’evolució de l’estructura agrària al Baix Llobregat (1860-1930), Tesi de doctorat, UB, 1989, capítol 13

[3] G.TRIBO, op.cit., p. 929 a 956, quadres i gràfics elaborats a partir de: Memoria para la Junta General de Accionistas de la Compañia de los Ferrocarriles de Tarragonaa Martorell y Barcelona, 1872, 1876, 1877,1878, 1880 i 1896.