Archive for month: maig, 2017

Aquest mes de maig s’ha celebrat a la nostra comarca el MAIG COOPERATIU, el mes de l’economia social i cooperativa. És la segona edició d’aquesta “festa” que organitzen els Municipis Cooperatius (El Prat, Sant Boi, Sant Feliu, Sant Joan, Vallirana i Viladecans), les entitats d’economia social i les cooperatives en col•laboració amb l’Ateneu Cooperatiu del Baix Llobregat. Es tracta d’un cicle d’activitats per difondre aquesta nova forma de fer economia al servei de les persones.
Com dèiem al document Compromís col•lectiu pel Baix Llobregat, que aplega les conclusions del congrés El Baix Llobregat a Debat, la nostra comarca ha d’apostar per una estratègia de desenvolupament econòmic que afavoreixi nous formats i noves maneres de treballar, produir i consumir, de forma compatible amb l’activitat econòmica convencional. I és precisament això el que busca el Maig Cooperatiu que, amb les seves múltiples activitats, vol promoure l’ocupació estable, la innovació, l’arrelament al territori i el desenvolupament local, sense oblidar que l’economia social i solidària donen prioritat a les dimensions socials, ambientals i humanes de l’economia.
Els elevats percentatges d’atur de la nostra comarca, ens obliguen a ser innovadors i proactius per fer propostes i projectes orientats a l’economia social i cooperativa. Cal facilitar el sorgiment i la consolidació d’un nou model econòmic que permeti generar ocupació digna a través de l’economia social i solidària, de l’economia verda i col•laborativa, on el desenvolupament de la transició vers les fonts energètiques 100% renovables pot ser un element clau.
El nostre país té una llarga tradició cooperativa i disposa de referents basats en la capacitat que tenim els humans, quan ens ho proposem, d’ajudar-nos mútuament i col•laborar. Però, què és el cooperativisme? Segons el diccionari és una “unitat econòmica de producció, de comercialització o de consum que pertany als mateixos usuaris dels seus serveis i que té per objecte l’ajut mutu i equitatiu entre els seus socis”. Abans de la guerra civil, els avis i besavis de la petita pagesia actual, van organitzar cooperatives per produir bon oli i per comercialitzar el vi. Alguns dels magnífics edificis d’aquestes cooperatives es coneixen avui amb el nom de “catedrals del vi” i constitueixen un patrimoni modernista que atrau turisme. En l’àmbit del consum molts Ateneus populars també van organitzar cooperatives pels treballadors. A la dècada dels seixanta del segle passat, el món educatiu va trobar en la cooperació un instrument per plantar cara a l’escola autoritària del franquisme i es van crear cooperatives ( de mestres, de pares i mestres, d’entitats.. .) per assentar les bases d’un sistema educatiu català, democràtic, inclusiu i públic.
Actualment, tenim testimonis excel•lents d’empreses d’economia social a Catalunya com La Fageda i L’ Olivera, i a la comarca ens sentim orgullosos de l’empenta dels pagesos que col•laborant amb les institucions i cooperant entre ells han sabut creat el Parc Agrari del Baix Llobregat. La ferida de la guerra civil i la llarga dictadura que la va seguir van ser un fre pel moviment cooperativista català. Ara, si la classe treballadora aprenem de nou a interactuar positivament amb els altres i col•laborem i ens agrupem en cooperatives –de producció, de consum, culturals,…- podrem crear nous llocs de treball adaptats a les noves demandes i frenar els valors del model econòmic dominant basat en l’enriquiment individual i, sovint, mancat d’escrúpols ètics. Aconseguirem entre tots i totes construir un model econòmic més solidari, més social i més sostenible. Aquest nou model té un gran potencial: és un motor de canvi del sistema i pot esdevenir un senyal d’identitat de la nostra comarca.

El primer tren de la comarca i l’impuls a la comercialització agrícola

Entre 1835 i 1837 es va construir el primer tren espanyol a Cuba –aleshores província espanyola- per transportar el sucre dels ingenios. El primer de la península uní Barcelona amb Mataró (1848) i el segon Madrid amb Aranjuez (1851). L’any 1854 es començaren a construir les línies ferroviàries que unien Barcelona amb Granollers i Barcelona amb Molins de Rei. L’article fa un resum de la construcció d’aquesta línia, de les primeres dècades de funcionament i de l’impacte sobre l’economia i l’agricultura de la comarca.

La construcció de línia Barcelona-Martorell

L’enginyer anglès Miquel de Bergue, resident a Barcelona, va obtenir la concessió per obrir la via fèrria de Barcelona a Molins de Rei el 27-XII-1850. La concessió era provisional, com la que se li concedí més tard per perllongar-la fins Martorell. Gràcies al a recerca de Pere Pascual[1] podem reconstruir les primeres dècades de la línia.

La concessió es feu efectiva quan un grup d’especuladors i d’homes de negocis barcelonins assumiren el projecte. Qui integrava el grup? Eren personatges representatius de la burgesia comercial, industrial i financera de Barcelona, alguns socis fundadors de les Companyies de Mataró i del Nord. El grup estava integrat per M. Lerena, J. Ceriola Castellà, F. Planas Molist, A. Miarons, Bonaventura Fabra, R. Sabadell Permanyer, A. Nadal, J.López Gordo, J. Jordà Gelabert, M. Martorell, F. Puig Satorras i L. Fontanelles.

Al març de 1852, aquest grup de capitalistes i Bergue signaren un contracte pel qual es comprometia a realitzar la línia fèrria fins a Molins de Rei en catorze mesos i, fins a Martorell, en dos anys des de l’inici de les obres. També es responsabilitzava de conservar la via durant el primer any d’explotació. El cost de l’obra resultava elevat i no es justificava pels dos túnels que s’haurien de construir, un a la sortida de Molins de Rei i l’altre a Castellbisbal, ni per les expropiacions, ni per l’estranya decisió de fer el tram de via doble -no n’existia cap a tot l’estat i ningú ho entenia-. Possiblement l’ambició de quedar-se amb la concessió de l’enllaç ferroviari del Principat amb l’interior, perllongant la línia de Martorell, expliqui que acceptessin els elevats costos. Un cop signat el contracte ampliaren el nombre de socis i sumaren a l’empresa financers del Banc de Barcelona: J.Mª Serra, I. Pons i C. Ascacíbar.

L’enllaç amb l’interior s’atorgà a la línia de Granollers i el govern posà limitacions a la concessió. S’hagué d’ampliar el capital social, que arribà a 1.805.000 duros dividits en 18050 accions. La necessitat de trobar un nou emplaçament per l’estació de Martorell encaria el pressupost perquè exigia la construcció d’un pont sobre el Llobregat. L’ample de via era de 1.44 metres.

Els socis intuïen que l’explotació de la línia pel transport de mercaderies no seria un bon negoci. Per això pensaren que els ingressos havien de sortir del tràfec de viatgers. Varen sol·licitar del govern l’aprovació de tarifes elevades per compensar la previsible manca de rendibilitat.

Un problema a resoldre fou l’emplaçament de l’estació de Barcelona. L’autoritat militar havia concedit un lloc a prop de la porta de l’Angel, però enderrocades les muralles de la ciutat el creixement urbà esdevingué imparable, i aquesta va ser la causa dels plets entre la Companyia de Ferrocarrils i l’Ajuntament de Barcelona i alguns propietaris afectats.

Les expropiacions de terrenys va ser difícils: molts propietaris estaven en desacord amb el que se’ls pagava. La companyia acabà ocupant terres de propietaris recelosos que es resistien a vendre i que havien rebut els diners a través de l’autoritat governativa. A l’Hospitalet, es boicotejaren les obres tirant les eines al canal i aixecant les senyalitzacions.

Durant els anys 1853-1854 es treballà intensament en el tram Barcelona-Molins de Rei, que a l’octubre de 1854 estava acabat amb una sola via. Els socis, per no perdre credibilitat, volien inaugurar-lo aviat i ho intentaren el dia 8 de novembre pel seu compte. Però el governador va intervenir ordenant que abans d’inaugurar l’enginyer fes un reconeixement al tram construït. L’acta de reconeixement es signà el 25 de novembre de 1854 i al dia següent es va inaugurar la nova via fèrria.

Fins l’onze de novembre de 1856 no es va posar en funcionament el tram fins a Martorell, malgrat que l’estació de Martorell, a l’altra banda de riu, no estigué acabada fins el 23 de juny de 1859. La construcció de 29.76 km, que tenia la línia Barcelona-Martorell va durar més de 6 anys, tot i que mancaven per acabar edificis d’estacions i altres construccions complementàries.

L’impacte del tren sobre l’economia de la comarca

Des de l’òptica dels especuladors, que volien obtenir un 6 per cent de benefici, la construcció de la via fèrria de Barcelona a Martorell va fracassar. No van aconseguir l’enllaç amb l’interior i la construcció de la via va ser costosa. Si analitzem els efectes a llarg termini la valoració és positiva. La construcció del tren dotà a la zona de capacitat per a realitzar intercanvis, que es demostrà en anys posteriors quan, a partir de 1865, el tren arribà a Tarragona. I, sobretot, durant la crisi de la fil·loxera o quan, a inicis del segle XX, es milloraren les xarxes de camins i carreteres secundàries que confluïen a les estacions.

Ferrocarril i comercialització: la conquesta del mercat europeu

A finals del segle XIX, quan la crisi cerealícola es deixà sentir, el tren adquirí importància com a mecanisme d’integració del mercat interior dels productes agrícoles. Els primers anys d’explotació de la línia el transport de viatgers l’havia fet mínimament rendible. Les dades sobre mercaderies i viatgers dels anys 1876, 1877 i 1879 indiquen que Molins de Rei jugava un paper de centre de comunicacions important, comparable al que feia Martorell per la zona nord de la comarca[2]. Globalment la línia Tarragona-Martorell-Barcelona va anar incrementant el volum d’intercanvi de mercaderies i, així, el tren va estimular les relacions comercials i la integració del mercat interior[3].

El transport de vi i aiguardent per tren està relacionat amb el creixement del sector vitícola abans de l’arribada de la fil·loxera. L’insecte es detectà a la comarca l’any 1886, però el màxim d’exportació de vi per tren és al 1888, vi corresponent a collites anteriors, la major part del qual anava al mercat francès. Més endavant, quan els vinyars francesos començaren a estar restituïts l’exportació va davallar al mateix temps que la fil·loxera destruïa la vinya de la comarca.

Els primers anys d’existència del tren la comercialització agrícola al mercat barceloní es realitzava amb mètodes tradicionals com la mula o bé el carro. Per una distància curta el nou mitjà encaria el cost i els pagesos tenien por de les velocitats diabòliques del tren que arribava a 40Km/h. En dècades posteriors (1880-1900), la reducció de les tarifes de mercaderies, la intensificació del treball agrícola amb la utilització quasi continuada de la mula o cavall -sobretot durant l’expansió de la vinya-, i l’inici dels intercanvis a llarga distància ajudaren a que el transport amb tren comencés a imposar-se.

En síntesi, a partir de la dècada dels 70, i gràcies en part a l’exportació de l’excedent vitícola al mercat francès, l’embalum de mercaderies i, progressivament, de productes agrícoles va anar creixent. Durant el període 1880-1895, al costat del vi i dels aiguardents també les hortalisses, les fruites i els llegums foren comercialitzades per tren. Gràcies al tren es pal·lià el dèficit blader i s’exportaren les farines que molien les rodes instal·lades al llarg del Canal de la Infanta. Així, l’impacte del primer tren de la comarca, que va ser un fracàs a curt termini, va servir més endavant per ajudar a l’agricultura del Baix Llobregat a superar la crisi de finals de segle obrint camins de comercialització als seus productes.

Si s’ha dit que la fil·loxera fou una escola d’agricultura per la pagesia catalana, també podem afirmar que el tren va ser una veritable escola de comerç, en el cas del Baix Llobregat primer obrint pas al vi al mercat francès, quan els preus eren alts a França i a Catalunya no havia arribat la plaga, i més endavant a les fruites -sobretot préssecs i prunes-i hortalisses.

En arribar el segle XX, la replantació de la vinya va continuar absorbint molt bestiar de treball, i, la construcció i millora de la xarxa de camins agraris secundaris van facilitar el transport de les fruites i hortalisses fins a l’estació, intensificant el transport ferroviari. Perquè “los ferrocarriles sin carreteras son como los rios sin afluentes”, i alguns pobles, com ara Molins de Rei a la riba esquerra o Martorell al nord de la comarca, eren com veritables rius que feien de receptors de carreteres i camins que n’eren els afluents.

La construcció del tren serví, a la llarga, per integrar al mercat, nacional i internacional, l’economia baixllobregatina i estimular la comercialització dels productes agrícoles, malgrat que durant anys i per les distàncies curtes el carro va continuar sent el protagonista de l’abastiment del mercat barceloní. La gran i decisiva batalla del tren fou que, després de la crisi de la fil·loxera, facilità a les fruites i hortalisses del Baix Llobregat la conquesta del mercat europeu molt abans de l’esclat de la Primera Guerra Mundial, però de manera espectacular durant els anys de guerra.

 

Gemma Tribó Traveria
Historiadora i membre de la Junta del CECBLL

———————————-

[1] Pere PASCUAL DOMENECH: El ferrocarril en Cataluña (1843-1866). Estudio sobre las causas que determinaron el colapso de los Ferrocarriles como negocio capitalista, tesi de doctorat, UAB, 1983, les dades aportades corresponen als primers de la línia

[2] G.TRIBÓ, L’evolució de l’estructura agrària al Baix Llobregat (1860-1930), Tesi de doctorat, UB, 1989, capítol 13

[3] G.TRIBO, op.cit., p. 929 a 956, quadres i gràfics elaborats a partir de: Memoria para la Junta General de Accionistas de la Compañia de los Ferrocarriles de Tarragonaa Martorell y Barcelona, 1872, 1876, 1877,1878, 1880 i 1896.

 

El dissabte 20 de maig  a la Sala Domènech Estapà de Sant Esteve Sesrovires, es va inaugurar la exposició Tothom al carrer!, en el marc del projecte europeu El futur de les petites ciutats d’Europa. Agnés dal Maschio, va explicar a les persones assitents l’objectiu i el sentit de la exposició Tothom al carrer! centrada en la lluita antifranquista del Baix Llobregat. Per adreçar-se a la delegació de la població italiana de Miglianico, assistents a l’acte, va fer la seva intervenció en italià i català. La mostra romandrà a la ciutat fins el dia 20 de juny de 2017.

L’acte també va comptar amb una conferència a càrrec de Neus Ribas,  gestora cultural i  sòcia del CECBLL, sobre la repressió franquista dels anys 40 a Sant Esteve Sesrovires, basada en les eines i resultats que ha aportat el projecte del CECBLL el Memorial Democràtic del Baix Llobregat.

ESTRATÈGIES COMARQUES METROPOLITANES

El 25 de maig va tenir lloc a la seu del CECBLL el primer diàleg sobre el fet metropolità del triangle Besòs- Llobregat- Vallès.  El Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat ha organitzat, conjuntament amb el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona (PEMB), aquesta trobada on també hi van participar representants del Fòrum Gramma i de Via Vallés.

Aquesta primera trobada ha servit, sobretot, per tenir una visió general de l’estat de la qüestió i contrastar les diferents visions sobre com la ciutadania de les diferents comarques es relaciona amb l’entorn metropolità. Les infraestructures, l’habitatge, els llocs de treball, la mobilitat, els serveis que s’ofereixen, o els límits territorials acaben definint les relacions que es produeixen entre municipis de diferents comarques. Com s’aborda el fet metropolità? Existeix, a més, una identitat metropolitana? Quines diferències hi ha entre les societats del Baix llobregat, del Besòs, del Vallès o de Barcelona? Tot i formar part de la mateixa realitat urbana, com es relacionen els municipis i la seva ciutadania?

Per continuar amb aquesta trobada,  s’organitzaran dues activitats més  amb l’objectiu de fomentar la reflexió, el debat i els acords comarcals i amb l’entorn territorial immediat, per contribuir a promoure un model modern i eficient d’organització territorial de Catalunya, que faciliti l’assumpció dels objectius i les il·lusions que s’han anat desgranant al llarg del procés congressual El Baix Llobregat a Debat.

 

El dissabte 20 de maig, s’inaugura la exposició Tothom al carrer! a Sant Esteve Sesrovires, en el marc del projecte europeu El futur de les petites ciutats d’Europa.

 

Dissabte 20 de maig de 2017 a les 18h
Sala Domènech Estapà (Dr. Pau Costas, 51 – Sant Esteve Sesrovires)

Sant Esteve ha estat l’únic municipi de Catalunya subvencionat per la Unió Europea per dur a terme aquest projecte. Gràcies a aquest ajut europeu, Sant Esteve Sesrovires s’agermanarà amb la població italiana de Miglianico i se celebraran conferències durant quatre caps de setmana amb la participació, entre altres ponents, de diversos europarlamentaris.

Sant Feliu de Llobregat

21 de maig de 2017
Sortida: Plaça de l’Estació a les 12.00h

La ruta modernista de Sant Feliu es va integrar en les de la província de Barcelona el maig del 2009 i comprèn més de 25 espais, entre els quals destaquen diverses cases del passeig Nadal, el carrer Joan Maragall o el passeig Bertrand, així com la plaça de l’Estació, o el cementiri municipal, entre d’altres. Les visites guiades permeten als ciutadans, visitants, i escoles, conèixer la història i els detalls del patrimoni modernista de la ciutat. I per aquelles persones que vulguin descobrir el patrimoni modernista de Sant Feliu pel seu compte, l’Ajuntament dona un servei de descàrrega gratuïta de l’àudio de la ruta amb totes les explicacions a la seva pàgina web.
Preu: 3€/persona. La visita surt si hi ha un mínim de 5 inscripcions)
Inscripcions: de 10 a 14h al 93 666 35 27, visitespf@llobregat.info