EN RECORD DE LA CAIGUDA DEL PONT DE CARLES III, CONEGUT COM A PONT DE LES QUINZE ARCADES, EL 6 DE DESEMBRE DE 1971
El desaparegut pont de Carles III sobre el Llobregat, situat a Molins de Rei, encara està viu en el record del patrimoni que donava identitat i personalitat a la comarca. En aquest article refarem la seva trista història, amb l’objectiu d’extreure’n una lliçó de futur: refermar la voluntat de conservar el patrimoni i evitar que mai més passi un fet semblant. La nostàlgia no és motiu de fer memòria d’aquest fet luctuós del qual enguany es celebra el 50è aniversari, però sí que ho és el sentit cívic per aconseguir que, gràcies al record d’aquest trist esdeveniment, aprenguem a cuidar el patrimoni.
El pont de Carles III sobre el Llobregat es va projectar a inicis del segle XVIII, quan després de la Guerra de Successió el triomf de la monarquia absoluta, de model francès, va comportar la construcció d’un estat centralitzat, que necessitava infraestructures per vertebrar internament el territori. I una de fonamental era la construcció de carreteres i bons camins, que es van construir amb criteris polítics, per això tenen una estructura radial que connecta tot el territori de l’estat amb Madrid.
Durant el regnat de Felip Vè, el primer cap del Cos d’enginyers militars, Pròsper de Verboom, havia projectat de construir un pont sobre el Llobregat a aquesta zona. Però la construcció no va ser possible fins uns 50 anys després, quan era rei Carles III i es disposava de diners públics per fer-lo, per aquest motiu es va batejar amb el seu nom. El nou sistema fiscal imposat amb la Nova Planta va ser eficaç per millor la capacitat econòmica de l’estat, però no oblidem que el segle XVIII va ser un segle de creixement per tot Europa.
Disposar de bones carreteres feia possible un trànsit ràpid de l’exèrcit d’una zona a una altra, necessari per a sufocar revoltes interiors i també per a la defensa exterior. Al mateix temps, unes bones comunicacions eren un estímul al creixement econòmic, en la mesura que dinamitzava el comerç i ajudava a crear el mercat interior. Alhora, eren també una garantia d’una major eficiència en el cobrament d’impostos, fet que ajudava a la consolidació de la monarquia absoluta.
La primera pedra del pont es va col·locar l’octubre de 1763 i la construcció va finalitzar 4 anys després, l’octubre del 1767. Carles III en va finançar la construcció, per aquest motiu es va batejar amb el seu nom. Era un pont avançat al seu temps, d’estil neoclàssic, pensat per militars, robust i fort, capaç d’esdevenir un baluard defensiu en cas de guerra.
Els plànols, sobre el projecte de Pròsper de Verboom, els van fer els enginyers militars Juan i Pedro Martin Cermeño, que eren pare i fill. De fet va ser el fill, Pedro Martin Cermeño, l’encarregat de construir-lo, ajudat per l’enginyer militar Joan Escofet i Palau. El contractista adjudicatari de les obres va ser en Onofre Ibern.
Els enginyers militars, per donar solidesa a la construcció, varen reforçar prèviament el terreny situat sota el pont fent un sòlid empedrat i varen emprar les tècniques més modernes de l’època per fer disminuir l’erosió local de l’aigua.
La pedra per construir-lo va ser extreta de la cantera de Roca de Droc, situada als límits entre Corbera i Pallejà. Era un conglomerat o gres vermellós, a causa de la presència d’argila en la seva composició, que es feia servir de pedra d’esmolar. Els pilars de fusta van servir per fonamentar els 16 pilars d’obra, sobre els quals s’estenia un pont d’uns 330 metres de longitud i de més de 12 metres d’amplada a la part central. Al Museu de Molins de Rei guarda els plànols del pont i restes dels pilars de fusta.
En la construcció hi van participar més de 300 presoners algerians que hi van treballar en règim d’esclavitud, vigilats per soldats de l’exèrcit. Ells van tallar i transportar les pedres vermelles des de la cantera. També es van contractar mestres d’obres de prestigi. El pont va resultar ser molt sòlid i cap guerra dels segles XIX i XX el varen poder volar.
A partir dels anys seixanta del segle XX, la construcció de la Ap-7 i el gran creixement urbà de la comarca varen necessitar molts àrids. El Ministeri d’Obres Públiques (MOP) era el responsable de donar llicències per a l’extracció d’àrids. La normativa era laxa, però, a més, el benefici particular d’alguns constructors i la corrupció sistèmica que va caracteritzar la dictadura van afavorir l’abús i el descontrol en l’extracció de graves i sorres.
Les extraccions s’intensificaren al mateix llit del riu i cada vegada es realitzaven més a prop del pont. Això va provocar que el riu baixés de nivell i aquest procés va fer que el pont, tot i la seva solidesa, es comencés a desfalcar. Així, els seus fonaments van començar a sobresortir de les aigües. El Museu de la vila va advertir a l’Ajuntament i al MOP que el pont estava ferit, que calia actuar amb rapidesa per salvar-lo, però era massa tard. Una riuada, molt més petita que la del 1962, va trobar el pont tant feble que va fer caure primer un pilar la nit del 5 al 6 de desembre de 1971 i al cap d’uns dies, la nit de Cap d’Any, 24 dies més tard, una nova riuada es va endur dos arcs més.
Per tant, podem afirmar que la veritable causa de la caiguda del pont van ser les extraccions intensives d’àrids, sovint il·legals, i no la petita riuada com va defensar el MOP amb cinisme. La consciència del per què s’havia ensorrat el pont els molinencs i molinenques la tenien molt clara, alguns joves van pintar a les parets de la vila la frase: “L’estat ha ensorrat el nostre pont” com a denúncia.
La caiguda del pont va provocar un fort impacte emocional a Molins de Rei, la gent s’estimava el pont que era un patrimoni que li donava identitat. En Ferran Agulló, els anys que va viure a la vila, li va dedicar un poema, però també altres poetes i també s’han fet cançons sobre el pont. A finals del anys seixanta del segle XX, poc abans de la caiguda, el pont era el més transitat de tot l’estat. La gent de Molins de Rei volia la reconstrucció exacte del pont i al mateix lloc. Els responsables del ministeri van prometre la reconstrucció del pont i amb aquest objectiu es varen numerar les pedres.
L’Administració però va desestimar molt aviat l’opció de reconstruir el pont al mateix lloc, pels elevats costos i la dificultat de l’obra. Entre març i abril 1972 les restes del vell pont de Carles III van ser dinamitades i les pedres, numerades i amuntegades amb desordre, es van guardar als dos extrems del pont. Unes quantes tones de runes van ser retirades per camions que treballaven pel MOP, però encara en van quedar al lloc.
Algunes de les pedres més grans i boniques van ser recuperades i han servit per fer petits monuments a la vila. En trobem al monument a Margarida Xirgu, situat al costat de la Plaça de l’Ajuntament, als jardins del Palau de Requesens, a la Plaça de la Báscula, i també hi ha una bonic dibuix del pont a la Plaça de la Llibertat. El pont és tossut, i malgrat haver-se enfonsat, la vila de Molins de Rei el recorda i encara ara li atorga identitat. A alguns jardins privats de Molins de Rei hi ha alguna pedra com a record. Fins fa pocs anys encara en quedaven a banda i banda de riu, tot i que ara estan cobertes de terra i de vegetació i són difícils de localitzar. El què es va fer amb el pont i amb les seves pedres és la història d’una desídia i fruit de la corrupció de l’època, i, entre tots hem de vetllar per què mai més es repeteixi un fet semblant.
La reflexió crítica sobre de la vida del pont de Carles III ens ha de servir per millorar el futur de les dues les ribes del riu. Seria bonic convertir-les en un parc fluvial mancomunat entre els pobles de la vall baixa de la comarca, que asseguri a les generacions futures un pulmó verd i un espai d’esbarjo i comunitat. La identitat positiva que el pont va atorgar al territori durant els seus anys de vida podria ser protagonitzada avui per una millora del diàleg del riu amb el territori gràcies a un Parc Fluvial compartit.
Gemma Tribó Traveria
Historiadora i membre de la Junta del CECBLL
cecbll@llobregat.info
93 666 35 27
C/ Estelí, 10